Días atrás, las imágenes de cómo una severa turbulencia afectó a un vuelo de Aerolíneas Argentinas cuando sobrevolaba Brasil en el trayecto Miami-Buenos Aires, reforzaron el temor y la incertidumbre en torno a cómo estas situaciones pueden impactar en la seguridad a bordo. El incidente provocó una ola de consultas en las instituciones dedicadas a tratar el miedo a volar.
A este antecedente reciente se suma el que se conoció este martes, cuando el vuelo LA 8050, de Latam, que realizaba la ruta entre San Pablo-Santiago de Chile, debió aterrizar en Ezeiza luego de atravesar una zona de granizo mientras sobrevolaba la provincia de Misiones. Según se conoció, la aeronave cayó mil quinientos metros en apenas un minuto y medio y su velocidad se disparó a más de mil kilómetros por esta situación meteorológica.
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"Las consultas crecieron a partir de lo que pasó con el vuelo de Aerolíneas, especialmente porque hay tantos pasajeros que están prontos a viajar y se asustan y llaman para pedir información por lo menos. Y también tuve varios llamados de ex pacientes que están recuperados pero que siguen luchando con la ansiedad previa al vuelo", cuenta el psiquiatra Claudio Pla (MN 52.474), a cargo de Poder Volar, un centro especializado en el tratamiento de la fobia al vuelo.
"El miedo más común, el mayoritario, es el miedo a la turbulencia, -agrega Pla-. La gente tiene la sensación de estar un terremoto, como si el piso se fuera a abrir y se fuera a caer. No hay dos fobias a volar iguales. Cada persona arma su collage de imágenes y responde desde allí ante las diferentes situaciones. Pero el denominador común entre quienes la padecen es que tienen ansiedad en las noches previas a volar y generalmente no duermen bien".
Sobre el avión se activan muchísimas descargas de adrenalina. Un estudio dirigido por la socióloga Graciela Romer sobre 900 pasajeros que iban a subir a un avión determinó que un 23 por ciento sufre de temor ante alguna fase del vuelo. Esto incluye a quienes se asumen con ese miedo a fobia y a quienes lo identifican como una molestia.
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"Generalmente, este miedo viene asociado con personas con altos niveles de estrés, otras fobias e incluso puede manifestarse en personas con miedo a las alturas o con trastornos de ansiedad", asegura Pla.
Sin embargo, es importante tener en cuenta que la fobia a volar se puede tramitar de una manera sana, que reduzca el componente inhabilitante que suelen tener este tipo de padecimientos. Según el director de Poder Volar, hay cuatro elementos claves: por un lado, la información sobre la seguridad aérea (la tecnología, los chequeos que se realizan periódicamente en las aernoaves). El segundo eje de la terapia son los ejercicios para el control del estrés (con técnicas de relajación, respiración y el control de los pensamientos). En tercer lugar, la terapia apela al uso de realidad virtual para bajar la sensibilidad del pasajero ante ciertas situaciones del vuelo. Finalmente, se puede apelar al uso de medicamentos que, si bien son útiles para bajar los niveles de ansiedad, deben ser recetados por profesionales y con días de anticipación.
TN.com.ar buscó las respuestas a algunas de las preguntas más frecuentes asociadas con los vuelos y así las respondió el comandante retirado Eduardo Pirrotta:
1. ¿Las condiciones climáticas pueden revestir un riesgo para la seguridad del avión?
La meteorología no es una ciencia exacta. Se aproxima en un 80, 85 o 90 por ciento, pero los pronósticos tienen un porcentaje de incertidumbre, sin conclusión final. Con esto quiero decir que los planes de vuelo y los pronósticos que se emiten en los diferentes servicios meteorológicos nacionales o extranjeros son eso: pronósticos. En cuanto a si es un peligro para la aviación o no, es importante entender que la aviación comercial actual se nutre de esos pronósticos y de las condiciones meteorológicas actuales de cada momento a través de las fotos del satélite, a través de tecnología infrarroja. El peligro que pueden tener las condiciones meteorológicas en la aviación comercial está ya estudiado cuando se diseña un avión. Están contemplados en las bases del diseño aerodinámico todos esos factores de riesgo que se pueden dar, en el supuesto caso de la mala operación de un avión o de un radar meteorológico.
2. ¿La turbulencia es sólo incómoda o puede romper el avión?
Si el piloto o los pilotos que están en la cabina no saben apreciar la condición meteorológica del instante a través de su instrumental, su radar y su experiencia, en el último de los casos, de que su criterio sea errado, el diseño del avión está para soportar dos veces y media las fuerzas de la gravedad, es decir, dos G hacia arriba y un G negativo hacia abajo. La corriente de turbulencia que puede generar una cummulums nimbus (las nubes más severas que se puede llegar a encontrar cualquier tripulación pero que normalmente son esquivables) producen esos cambios de corrientes ascendentes y descendentes pero no llegan más allá de lo que el avión está certificado para soportar. No conozco ni tengo conciencia a través de los accidentes que ha habido en el mundo de que un avión haya sido destrozado por una de estas nubes.
Otra de las condiciones meteorológicas que pueden llegar a influir en el normal desarrollo de un vuelo es el factor de la mala visibilidad que se produce cuando hay niebla. Eso se produce cuando la visibilidad horizontal es de menos de 1000 metros. En determinados aeropuertos se puede operar. En otros, no. Cuando se puede, entonces entramos en una operación de muy baja visibilidad y se puede operar normalmente. Los aviones modernos, en general, están habilitados para operar con muy baja visibilidad (estamos hablando de 300 metros) en los aeropuertos habilitados para hacerlo.
3. ¿Qué es la turbulencia de aire claro?
La turbulencia en aire claro es un fenómeno que normalmente se produce a altas altitudes, a partir de los 6000 metros hacia arriba, donde se forma una suerte de corriente de chorro. Normalmente en el hemisferio Sur, se da desde el oeste hacia el este, desde el noroeste hacia el sudeste, y desde el sudoeste hacia el noreste. Esa es la típica trayectoria de una corriente de chorro. El avión a su paso por esa zona se puede encontrar con mucha turbulencia en aire claro.
4. ¿Puede darse sin posibilidad de preverla?
No hay forma de predecirla, salvo por algún pronóstico o las cartas meteorológicas que no siempre son exactas. Es un fenómeno que no se puede visualizar en el radar. Se va volando en aire claro, no se ve una nube y en segundos, empieza la turbulencia. Para eso el avión está preparado. Lo único es que es una situación incómoda para los pasajeros si no están debidamente sentados. Frente a eso, se vuela a una velocidad de diseño de turbulencia, un poco menor a la velocidad que normalmente usa en crucero y se garantiza así que no se vea afectada ninguna parte estructural del avión.
5. ¿Hay zonas particularmente peligrosas para volar?
Las zonas no son peligrosas si se planifican debidamente, si se presta atención a la cartografía de la zona que hay que volar y a la hora en la que tiene previsto arribar la aeronave. Se proyectan las rutas para que, si hay una zona incómoda o donde se prevé algún fenómeno significativo, haya una ruta alternativa, donde quizás se vuelen 5 o 10 minutos más que lo habitual, pero que sea una zona más tranquila, que no esté afectada por turbulencias para que la operación se haga confortable para todo el mundo: pasajeros, pilotos y tripulantes. Zonas peligrosas no existen. Sólo hay aeropuertos con los que hay que tener cuidado, que son los que están muy cerca de zonas montañosas.
