El inconveniente principal al momento de comprar neumáticos es que, para la mayoría, todos parecen iguales. “Incluso si se lamiera una rueda, no se podría distinguir uno de otro. Todos sabrían igual”, aseveró Constantin Hack, del Auto Club Europa (ACE), el segundo automóvil club más importante de Alemania. Este experto, responsable en el pasado de las pruebas de neumáticos de la asociación, aconsejó, en primera instancia, leer reseñas detalladas como las que ofrecen los clubes y las revistas especializadas.
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¿Qué significan las etiquetas?
“La homologación de neumáticos, según la norma ECE R 117, se basa en tres pilares y define el ruido exterior que producen, el agarre en superficies mojadas y la resistencia a la rodadura”, afirmó Peter Wagener, de la organización certificadora alemana Tüv Nord, quien además añadió que, para estos tres criterios, existe un sistema de clasificación similar al de los aparatos eléctricos y sus clases de eficiencia energética.
De acuerdo con este catálogo, un neumático de la clase A sería especialmente bueno; uno de la C, solo mediocre; y un F, sería una elección bastante errada: “Entre los neumáticos de las clases A y F puede haber, en carreteras mojadas, una diferencia en la distancia de frenado de hasta un 30%”, argumentó el experto.
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Hack no tiene dudas en cuanto a las prestaciones de frenado sobre el asfalto mojado, pero cuestiona el planteamiento básico del etiquetado. “La única información importante para el conductor es, efectivamente, la distancia de frenado en carreteras mojadas”, explicó, y agregó que el usuario no obtiene ningún tipo de información sobre estas prestaciones en rutas secas, pero sí sobre la emisión de ruidos y la resistencia al rodar.
“Sin embargo, estas dos categorías son poco significativas para los conductores”, señaló el experto del ACE, y precisó que, en cuanto a la resistencia al rodar, solo hay un 2% de diferencia entre dos clases, lo que equivale a un consumo adicional de ni siquiera 100 mililitros de combustible por cada cien kilómetros entre las clases B y C.
En este marco, se refirió a la actualización que entrará en vigor el 1 de mayo en la Unión Europea: entre otras cosas, a partir de esa fecha se podrán descargar los datos individuales de los neumáticos mediante un código QR. No obstante, consideró que con la normativa se ha perdido la oportunidad de adaptar la información en beneficio de los consumidores. “Una decisión de compra basada en la etiqueta no es posible”, afirmó.
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Desde hace alrededor de diez años, el uso de sílice en lugar de negro de humo fue ganando terreno en el desarrollo de neumáticos. “La sílice es ácido silícico y garantiza una unión flexible entre las moléculas de caucho, que gracias a ella, se calientan más lentamente y duran más”, explicó Wagener. Es fácil saber si los neumáticos contienen sílice, ya que los fabricantes que la utilizan, siempre lo mencionan en su publicidad. Sin embargo, ésta por sí sola no define a una buena rueda.
Para muchos, los neumáticos para todas las estaciones también parecen ser una buena alternativa a los de verano o invierno. Pero, ¿son realmente una buena opción? Wagener calificó a este tipo de gomas como un “intento de cuadrar el círculo”. Al fin y al cabo, “por un lado, un neumático debe tener la menor resistencia a la rodadura posible y, por lo tanto, reducir el consumo de combustible. No obstante, por otro lado, debe permitir una distancia de frenado corta en invierno”. Según el experto, este acto de equilibrio no puede lograrse satisfactoriamente, por lo que aconsejó este tipo de neumáticos para aquellas personas que conducen poco y nunca lo hacen en calles resbaladizas.
Hack, en cambio, consideró que los neumáticos para todas las estaciones son aptos “sin restricciones” para los conductores poco frecuentes. Asimismo, advirtió: “Los conductores frecuentes y los de vehículos de alto rendimiento deberían optar por la compra de neumáticos de verano e invierno”.
