El maquillaje está listo. Los técnicos dan los retoques finales a los dummies: rojo en la frente, verde en la nariz. A partir de ese momento quedan menos de diez minutos para el impacto. Un cable de acero impulsará el auto a 64 km/h y lo estrellará contra una barrera fija. El ruido del choque nos va a dejar a todos mudos.
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Más de un mes después, con toda la información procesada y analizada por los ingenieros, nos esteramos del resultado: cero estrellas en protección.
El potencial comprador de un auto puede saber a simple vista si un auto le gusta o no, incluso chequear en la ficha técnica si tiene tal o cual equipamiento. Sin embargo, no puede chocar el auto para saber qué protección le va a ofrecer. Para eso existe un organismo como Latin NCAP.
Los “NCAPs” son programas de evaluación de vehículos nuevos, y son tan importantes que están recomendados por las Naciones Unidas como una forma de mejorar la seguridad vial. No solo porque permite conocer la seguridad que ofrece un modelo, sino porque el solo hecho de que los usuarios dispongan de esa información impulsa a las automotrices a mejorar.
Hasta la aparición de Latin NCAP, este programa existía por ejemplo para Europa (Euro NCAP), pero no para América Latina. Entonces la pregunta es: si todo esto es para nuestra región, ¿por qué estamos cerca de Múnich, en el Automóvil Club Alemán? La respuesta que dan en el organismo es sencilla: no hay laboratorios independientes en América Latina donde realizar estas pruebas.
El primer eléctrico
Aunque en América Latina la transición hacia los autos eléctricos es lenta, cada vez hay más modelos de este tipo en las calles, y por eso en Latin NCAP decidieron probar uno por primera vez.
A la hora de chocar un eléctrico una de las primeras dudas que surge es qué pasará con las baterías. Por ese motivo es que van a monitorear la temperatura de las mismas una vez producido el choque y, en caso de que se eleve demasiado, nos van a pedir que abandonemos el lugar por seguridad.
En el peor escenario, si se llegaran a incendiar o explotar, afuera hay un container lleno de agua donde, literalmente, tiran el vehículo. Por suerte, no hizo falta.
El auto elegido fue el JAC E10x, también llamado EJS1 y E-S1 según el mercado, un modelo que no se vende en Argentina.
Las pruebas que el organismo realizó al modelo son las de choque frontal, choque lateral, latigazo cervical y protección a peatones. La conclusión no fue alentadora, sino todo lo contrario. Mostró “un desempeño preocupante”, sostuvieron. En esta nota podés conocer al detalle los resultados de la prueba.
Mucho más que un choque
Aunque el protocolo de evaluación es el mismo independientemente del tipo de propulsión del auto, en un eléctrico también se tienen en cuenta otros aspectos como el riesgo de descarga eléctrica y los sistemas de corte de la batería.
En este caso, y es uno de los puntos criticables, el auto no contaba con corte eléctrico de emergencia. Si lo tuviera, los técnicos de Latin NCAP le realizan una extensión para colocar un botón fuera, del lado opuesto en diagonal al choque. Así, apenas termina el crash test, lo presionan para deselectrificar el vehículo.
En el baúl se observan infinidad de cables: allí está todo lo relacionado con la recolección de datos. Esa valiosa información está dividida entre los valores que tienen que ver específicamente con el auto, y los que tienen que ver con los dummies, tanto adultos (adelante) como niños (atrás).
Ellos, los dummies, requieren de todo otro trabajo especial. Cada tres choques hay que recalibrarlos, lo que se hace por secciones (piernas, brazos, pecho, cuello, etc.) y de manera general después.
Según nos contó Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP, por ejemplo para calibrar la cabeza se la golpea con un péndulo de una manera y con una determinada fuerza, y se corrobora que todos los valores que arroje estén comprendidos dentro de cierto rango. En el caso de no estarlo, se procede a desarmar y reparar o reemplazar lo necesario (sensores, cables) hasta lograr la calibración ideal.
Ya falta poco para el impacto, pero antes tienen que pesar el auto. Para eso lo levantan y le colocan unas balanzas inalámbricas, una en cada rueda. Lo que se busca es tener el valor indicado por el fabricante, pero así, además, obtienen el dato de la distribución lateral, frontal y posterior de peso. Al ser un eléctrico no hay tanque de combustible (si lo hubiera se llena con agua), sino solo el fluido de lubricación del diferencial.
Prueba de precisión
Lo que se suele ver de un crash test es justamente eso, el choque. Sin embargo, existe un trabajo impresionante por detrás para que la prueba se realice de la manera correcta y que esos resultados sean representativos. El objetivo lo amerita: brindar información que puede salvar vidas.
Un ejemplo gráfico de esto es el control que se realiza sobre el punto de contacto entre el auto y la barrera contra la que impacta. En esta última hay un clavo, mientras que en el paragolpes del auto un pequeño adhesivo de 4 cm de diámetro: después del choque se chequea que el clavo haya dado allí. Caso contrario, la prueba podría ser invalidada.
Para lograr esto lógicamente se requiere que el vehículo esté perfectamente alineado al riel. Para eso se ponen dos plomadas con indicador y se lo deja exactamente en el medio del carril. Después se lleva el auto al inicio de la carrera, es decir a 76 metros de la barrera contra la que impactará, y se lo vuelve a alinear.
El último paso es pintar a los dummies. Eso se hace para luego ver las marcas de la pintura en los airbags o partes del auto, y determinar dónde impactó exactamente esa parte del cuerpo. También sirve para medir la efectividad de la apertura y el desempeño de las bolsas de aire. Una vez pintada la cara y las piernas de los dummies está todo listo. En menos de diez minutos se producirá el impacto.
¿Contra qué choca?
La barrera contra la que impactará el auto es de aluminio pero con una alta resistencia mecánica. Tanto que nos dan un pedazo de muestra, nos paramos arriba y ni se inmuta. Combina partes de alta y baja densidad, su estructura es tipo panal de abejas y representa a otro auto de similar masa y tamaño.
El impacto frontal es a 64 km/h y a un 40% del frente del auto, de esa forma se recrea la fuerza energética de un choque de frente entre dos autos a 55 km/h y al 50% del frente de ambos.
Esta barrera, a su vez, está atornillada a lo que parece una pared blanca, pero que no lo es: se trata de un bloque que pesa 300 toneladas y está metido 17 metros bajo tierra. Es, ni más ni menos, la estructura que soporta infinidad de choques todos los días.
Desde ya que no es el dummie el que va a acelerar. Para tirar el auto se utiliza un cable de acero que es movido por un motor hidráulico, que a su vez funciona con tubos de nitrógeno. Según explicaron, en vez de esto podrían usar un motor eléctrico, pero el pico de energía necesario para vencer la inercia estática del auto sería tan grande que necesitarían una subestación eléctrica solo para eso.
20 años atrasados
Según Latin NCAP, las normas de seguridad en América Latina están por lo menos 20 años atrasadas en relación a Europa, y eso se refleja en resultados como el del JAC E10x. Pero a no confundir: la mala nota en seguridad no tiene que ver con el país de origen de una marca, sino con los estándares con los que se construye un auto. Todas las automotrices saben cómo hacer autos seguros.
Ver todo el esfuerzo de recursos, personal e ingeniería que hay detrás de un crash test hace pensar en la importancia de contar con pruebas serias y confiables que midan eso que ningún consumidor puede conocer de otra forma: la seguridad que le va a proporcionar en caso de un choque.
