Corrían los primeros meses de 1989 y en mi casa no lo querían a Menem, el candidato justicialista que perfilaba ganador de las elecciones de ese año. Como muchas familias, sufríamos en carne propia el colapso económico en los tramos finales del gobierno de Alfonsín, que terminaría por adelantar los comicios. Pero en la mesa familiar –de simpatía radical– el fenómeno era interpretado como una mano negra de los poderes económicos que luego apoyarían las políticas del caudillo riojano. ¿Cuáles? Las opuestas a “la revolución productiva” y “el salariazo” que prometía en campaña: un plan de reformas de tinte “neoliberal” con la privatización de empresas públicas, flexibilización laboral y una enorme una apertura del mercado que inundó la plaza de productos importados al compás de la desindustrialización y el aumento de la desocupación.
Por entonces cursaba el primer año del secundario y –nobleza obliga– como fanático de los autos, el “antimenemismo” se me desdibujaba un poco cuando me cruzaba en la calle nuevos modelos importados, que hasta el momento sólo veía en las revistas de afuera.
Es que Argentina venía de una década de mercado “intramuros”, con modelos obsoletos de producción local que casi no se exportaban. Apenas un 13 por ciento del volumen total se vendía al exterior, principalmente a Brasil, en un incipiente Mercosur.
Todavía ocupaban las líneas de montaje locales el Ford Falcon, el Renault 12 y el Peugeot 504, productos con génesis de los años 60. Otros, más modernos, surgieron a principios de los 80 luego de la “plata dulce”. Eran el Ford Sierra, el Renault 18/Fuego, el Peugeot 505 y –entre otros– el VW Gacel, pero con varios años encima ya acusaban el paso del tiempo.
En 1990 Carlín Calvo la rompía en la tele con “Amigos son los amigos”, Tinelli le “robaba” una hora de sueño a los argentinos, se empezaba a hablar de shopping, llegaba el Movicom y meses después vendría el “uno a uno”, iniciando un proceso de grandes transformaciones.
En materia automotriz, que es lo que nos ocupa, la plaza se inundó de importados. Por los cambios en el esquema arancelario y las ventajas de la convertibilidad surgía un gran número de importadores que comenzaron a traer autos de diversos orígenes. Se podía comprar un Mazda, un Daihatsu o un Rover. Pero también modelos de marcas ex soviéticas como Aleko, Aro, Oltcit y FSO. El propio Cocho López se aventuró a importar el Tavria, un low cost de la ucraniana Zaz de calidad paupérrima pero diseño simpático. No importaba demasiado que no tuvieran red de concesionarios, reventa y continuidad dudosa, o “repuesterío” incierto: un Tavria costaba 8 mil pesos, lo mismo que un Fiat Spazio. Y como había crédito, cualquier banco financiaba fácil.
Nunca voy a olvidar cuando el padre de Luis, uno de mis compañeros del colegio, en el 91 compró una Chevrolet Lumina, minivan americana con un diseño ultra aerodinámico cuyo paso por las calles de San Miguel era como el de una nave espacial. ¡Tampoco olvido que al año la vendieron! Era una máquina de dar problemas y las reparaciones, además de caras, se complicaban por la escasez de piezas. Claramente era negocio importar el auto pero no tanto dar asistencia posterior.
Otras marcas, como BMW, Alfa Romeo, Isuzu, Saab o Volvo tenían importadores un poco mejor armados y con cierto control de las casas matrices.
Pero entre tantos cambios y novedades, nacía un fenómeno que llegó por entonces para quedarse: las 4x4.
Actualmente conocidas como SUV (Sport Utility Vehicle) en aquellos días todas eran “la Pathfinder”. Es que el modelo de Nissan fue uno de los primeros en llegar y quedó como un genérico hasta que se instalaron con más fuerza otros productos como Isuzu Trooper, Ford Explorer, Land Rover Discovery, Mitsubishi Montero, Toyota SW4, etc. “La 4x4” pasó a ser el aspiracional por excelencia de una sociedad que viraba a la frivolidad y al exhibicionismo, o a la falta de pudor por ello.
Y si queda alguna duda, basta recordar al mismísimo presidente Carlos Menem manejando su Ferrari –polémico regalo de un empresario contratista del estado– hasta Pinamar a velocidades mucho más altas que las permitidas. La foto del mandatario playboy con el bólido italiano inmortalizaban el estilo, los excesos y los valores de una época.
Ahora bien… ¿esta irrupción de importados complicó a la industria automotriz como a otras manufacturas locales? No tanto, el caso fue diferente: mientras la producción de autos en la década del 90 aumentó un 7% a nivel global, en Argentina se triplicó. Un incremento impresionante impulsado por el fortalecimiento del Mercosur y por el creciente consumo en el mercado interno, que marcó el récord de 508 mil unidades en 1994.
Regresaban al país importantes automotrices como Peugeot y Fiat, antes nucleadas en SEVEL, y también Renault, luego de un período en manos de CIADEA, del empresario Manuel Antelo. Otra que volvió fue Chevrolet, instalando una nueva planta cerca de Rosario, y llegaba Toyota, que en 1997 inauguraba la fábrica de Zárate. El incremento en la producción, la apertura de plantas y el comercio con Brasil también fomentó la llegada de autopartistas.
Además, las automotrices locales invirtieron en nuevos modelos, algunos incluso contemporáneos con Europa y otras regiones. Y fueron estas empresas también las que terminaron concentrando la mayor cantidad de productos importados, componiendo gamas más variadas y nutridas que en años anteriores. Renault –por ejemplo– producía un Clio y un Mégane, pero también importaba un Laguna. Ford hacía un Escort y una Ranger, y traía el Mondeo y la Explorer, todos con buenos volúmenes de venta.
Años después, al final del mandato de Menem, la convertibilidad se agotaba. Llegaba el ocaso de una época no sin un penoso saldo social e institucional. Ya hablábamos de recesión y la industria automotriz entraría nuevamente en un declive pronunciado. El mayor costo lo pagarían las autopartistas y el empleo.
Pero aun así los 90 dejaron una base sólida, una capacidad instalada y transformaciones que aun hoy le permiten a la industria automotriz –no sin problemas– seguir siendo uno de los pilares de nuestra economía.
