A cada uno le gustará más o menos el rediseño tanto exterior como interior de la nueva EcoSport, sin embargo, los cambios más importantes del SUV chico de Ford son los que no se ven. Y de ellos vamos a hablar en esta nota.
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Tras girar la llave y encender el motor se pone en marcha una de las grandes novedades. Aunque regulando es muy silencioso, lo que se escucha si afinamos el oído es una mecánica de tres cilindros. En Argentina solo ofrecen una los Citroën C4 Cactus, DS3, Smart, Volkswagen Up! y desde septiembre la Eco.
Es un 1.5 Dragon de 12 válvulas, turbo y TiVCT. ¿Qué es eso? Distribución –mediante correa dentada– variable para las válvulas de admisión y escape, es decir, que regulan el tiempo de apertura para aumentar la eficiencia. La potencia es de 123 CV a 6.500 rpm y el torque de 151 Nm a 4.500 rpm.
Como todo motor tricilíndrico vibra más que uno de cuatro, pero hay que destacar que está bien aislado y que en ciudad se muestra suave y progresivo. Por algo en Europa son furor.
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Lógicamente cambia un poco en ruta si buscamos respuesta contundente, momento en el que hay que llevarlo a elevado régimen (rpm). Ford no divulgó cifras de prestaciones (ya las mediremos en Bs. As.), pero todo indica que es superador del 1.6 Sigma al que reemplaza.
¿Otra buena noticia? Este motor, que equipa a las versiones más accesibles de la Eco, puede combinarse con el mayor nivel de equipamiento y con cajas manual de quinta (la que nos tocó) o una nueva automática de seis marchas (de tipo convertidor de par).
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Experiencia de manejo
Las sensaciones que transmite la Eco no variaron sustancialmente, aunque sí se la nota mejor insonorizada. Ahora tiene parabrisas acústico, entre otros aspectos trabajaron en deflectores aerodinámicos.
La dirección sigue siendo eléctrica y muy agradable al tacto, lo que junto a los pedales y una buena posición de manejo –aunque la butaca podría bajar un poco más– hacen agradable la tarea de conducir.
Por los pozos, lomos y “cortadas” de algunas calles de Mar del Plata, donde fue el test drive, se sintió firme (una Renault Duster, por ejemplo, es más blanda de suspensión), sin transmitir asperezas al interior. Los ingenieros aseguran que aumentó la rigidez del eje trasero.
La seguridad es un aspecto que mejoró mucho, gracias al control de tracción y estabilidad de serie para todas las Eco, junto a la ayuda al arranque en pendiente y los ganchos isofix. La full como la que manejamos tiene además siete airbags (incluye de rodilla para el conductor).
Desde la dinámica de conducción hay una nueva función que se llama Advance Track con Roll Stability Control, que reparte la potencia entre las ruedas para evitar derrapes.
¿Qué le mejoraría a la EcoSport? En mi opinión el baúl sigue siendo de tamaño muy justo (362 litros), y la rueda de auxilio exterior no convence, aunque en Ford aseguran que los clientes la piden así.
Un punto en el que perdió versatilidad es que las plazas traseras ya no son reclinables. El respaldo quedó fijo en una posición intermedia, aunque ahora se puede “tumbar” por completo y queda un piso plano de hasta 1.178 litros.
Por último, un comentario para el interior, que cambió en profundidad y se percibe una mejor calidad (punto en el que la Eco anterior no se destacaba). El tablero es nuevo, y según el nivel de equipamiento hay tres pantallas, dos de ellas táctiles. El sistema multimedia Sync 3 es de serie para todas.
Los cambios generales de la camioneta son tantos que en Ford hablan de “tercera generación”. En realidad, es una actualización profunda de la segunda, ya que la plataforma no cambió, entre otras cosas.
Lo importante es que el producto mejoró, se muestra más equilibrado y reafirma en el segmento. ¿Cuál? Ni más ni menos que el que inventó allá por 2003. En ese entonces, estaba sola. Hoy todas las marcas tienen (o van a tener) su camioneta chica. Y la pelea va a estar mejor que nunca.
