En materia de manejo, cada terreno requiere su técnica. Por ser la superficie habitual para la mayoría de los conductores, todos sabemos cómo se comporta un vehículo en una ruta o una autopista. Tanto en seco como en mojado, condición en que hay que bajar la velocidad porque la adherencia disminuye drásticamente, pudiendo complicar maniobras y frenadas.
Pero la cosa cambia cuando “bajamos” a caminos de ripio, tierra, barro y también por supuesto si se trata de arena, la superficie por donde anduvimos unos días con la nueva Chevrolet S10 Z71. Por supuesto todo es más fácil cuando manejamos un vehículo como este, con elevado despeje, motor potente e incluso caja reductora. Pero nunca está de más conocer y repasar los puntos más importantes del manejo sobre este terreno.
Suelo decir que la arena es un terreno más “amable” que el barro, pero tiene sus mañas. En principio hay arenas y arenas. No es lo mismo la de grano fino y claro que la conchilla, también llamada “cangrejal” en algunas zonas, muy traicionera y que puede hacernos encajar hasta con la mejor camioneta. El vehículo tampoco tiene el mismo “apoyo” con arena fresca que cuando está que pela al mediodía. Se pone más difícil. Y ni hablar de los médanos, que con el viento pueden cambiar su forma de un día para el otro, formándose cortes abruptos en las crestas y montículos de arena suelta que también pueden jugarnos una mala pasada. Lo ideal siempre es reconocer primero el terreno e ir “leyendo” las superficies.
En todos los casos, bajar la presión de los neumáticos es fundamental no sólo para aumentar la superficie de contacto del neumático sino para hacerlo más flexible. Parece un detalle menor pero el desempeño del vehículo cambia notoriamente, exigiendo menos el motor y la transmisión al necesitar menos esfuerzo mecánico.
También es bueno saber que al hacer cambios bruscos de dirección estaremos “escarbando” arena con las ruedas delanteras. No sólo se corre más riesgo de atascarse sino que si la presión de los neumáticos está muy baja, es probable destalonarlos (que se descalce la cubierta de la llanta). Por eso lo mejor es hacer virajes amplios, evitando los volantazos y las aceleraciones.
Otro punto a tener en cuenta es el conocimiento de los recursos del vehículo. No es lo mismo un SUV “light” con tracción integral automática, neumáticos de ruta y despeje moderado, que una pick up de chasis elevado, cauchos mixtos, tracción 4x4 fija y caja reductora. Claramente las aptitudes offroad serán muy diferentes y eso determinará hasta dónde puede llegar cada uno, o dicho de otra manera, dónde meterse y dónde no. Tener tracción integral no siempre significa que nuestro auto es todoterreno.
La reductora es un gran recurso porque duplica o triplica la fuerza en las ruedas para maniobras a baja velocidad. En la arena no siempre es necesaria, pero si la superficie está difícil y no tenemos mucha confianza, lo mejor es conectarla para tener más reacción de la mecánica. Se puede ir despacio en tercera y cuarta, o incluso quinta, con el motor en vueltas y respuesta instantánea al pisar el acelerador.
Aplicar potencia cuando es necesario en la arena es clave, es cierto. Pero eso no implica ir a velocidades excesivas, sobre todo en la playa. En lo plano alcanza con una marcha fluida llevando el motor en la zona de mayor torque (en torno a las 2.000 rpm en la mayoría de mecánicas diésel y un poco más “arriba” en las nafteras). Si la idea es trepar a los médanos, desde ya habrá que acelerar, pero sin olvidar nunca que haciendo las cosas muy rápido podemos comprometer la seguridad y dañar el vehículo. En definitiva siempre hay que tener presente una de las reglas de oro del manejo offroad: el que se apura pierde.
